http://aracharleroi.ibelgique.com/
Evaluation du projet B.S.C.A. sous l'éclairage des récents événements.
L'actualité dans le domaine aéronautique suscite beaucoup d'émotions et de réactions mais incite aussi à la réflexion. Nous pensons que c'est le moment, pour tous ceux qui de près ou de loin ont un pouvoir de décision, de se poser les questions fondamentales sur l'opportunité des choix et des orientations prises. Le futur se prépare aujourd'hui. Encore faut-il ne pas sans cesse répéter les mêmes erreurs...
Le secteur aérien est en perte de vitesse :
• un recul de 6% a été constaté l'an passé et les attentats de New York n'expliquent pas tout !
• il est largement subsidié : pas de taxe ou accises sur les carburants, pas de T.V.A. sur les billets d'avions.
• l'infrastructure aéroportuaire et les coûts environnementaux considérables sont exclusivement à charge de la collectivité.
• de nombreuses commandes d'appareils seront annulées ou ne seront pas confirmées. AIR IBERIA et KLM sont en difficultés et, à terme, il ne resterait que quelques grandes compagnies européennes : AIR FRANCE, BRITISH AIRWAYS et la LUFTHANSA.
LE SUCCES DES LOW COST
A côté des compagnies nationales ayant entre autres missions d'assurer le prestige du pays qu'elles représentent, se développent des compagnies indépendantes dont les seuls critères sont l'opportunisme et le profit. Elles vont exploiter exclusivement des lignes rentables en récoltant un maximum de subsides ET en profitant gratuitement des infrastructures aéroportuaires coûteuses mises à leur disposition par les pouvoirs publics.
De nombreuses aides directes importantes sont offertes par les pouvoirs publics wallons lors de l'implantation d'un nouvel opérateur aérien, à l'occasion de l'ouverture de nouvelles lignes et pour la formation du personnel navigant. RYANAIR, à Charleroi, profite pleinement de la manne offerte sur un plateau d'argent par la Région wallonne. Pour rappel, quelque 120 millions de francs... Sans parler des investissements à venir et qui se chiffreront par dizaines de milliards... sur base d'un seul opérateur : RYANAIR. Avec quelles garanties (emplois, qualité, stabilité, etc.) de la part de cette dernière ?
De l'aveu même de ces exploitants (Mme GATEAU, directrice commerciale de RYANAIR), ces compagnies indépendantes recherchent des aéroports régionaux où les temps d'attente au sol entre un atterrissage et un décollage sont minimaux afin qu'elles fassent un maximum d'allers-retours. L'objectif de RYANAIR est de faire 4 allers-retours par jour avec chaque appareil !
Elles maximalisent ainsi la rentabilité de leur flotte (leur seul investissement !) ... et leur personnel navigant se trouve dans le ciel, ce pourquoi il est payé. Différentes astuces leur permettent de réduire les coûts (personnel basé là où les lois sociales sont les moins contraignantes, conditions de travail astreignantes, contrats temporaires, quart temps et même moins encore, somme d'argent réclamée à l'ouverture d'un emploi etc. !)
Ajoutons encore qu'elles demandent à leurs employés une productivité élevée et que les niveaux de salaires se situent dans le bas de la fourchette. Pas ou peu de contestation : les syndicats ne sont pas les bienvenus chez RYANAIR... Pas plus que les journalistes (cf émission HEBDO de la RTBF) qui posent (trop) de questions !
Qu'y-a-t-il de blâmable dans cette recherche d'efficacité, de profit et d'aides publiques ? Certainement RIEN pour un opérateur privé !
Ce qui est primordial, c'est que le décideur -en l'occurrence le gouvernement wallon sous la houlette du Ministre KUBLA- s'assure que l'argent dépensé est bien utilisé, que le projet est bon, qu'il a un futur et qu'il est d'utilité publique. Est-ce le cas ?
UN GRAND DEVELOPPEMENT DE B.S.C.A. EST-IL ACCEPTABLE ?
Nous réaffirmons haut et fort que le projet présenté ne répond à aucun de ces critères de bon sens et qu'il est même à l'opposé. Actuellement, le Gouvernement wallon mise tout sur un seul opérateur : RYANAIR. A tel point que B.S.C.A. est appelé RYANAIR AIRPORT et s'habille en jaune et bleu, couleurs de l'opérateur irlandais... Ce qui est évident également, c'est que ces compagnies indépendantes quitteront le site de B.S.C.A. dès que la manne publique sera épuisée, qu'elles trouveront ailleurs des conditions plus attractives ou que les lignes exploitées deviendront non rentables suite à l'épuisement du trafic...
Le projet est indéfendable d'un point de vue logique.
Il n'a pas été validé par la comparaison avec d'autres possibilités. Il est le résultat d'un partage politicien et sous-régionaliste entre les deux grandes villes wallonnes que sont Charleroi et Liège.
Le site est enclavé dans l'agglomération urbaine et il est cerné de tous côtés (E42 - Ring 3 - rue des Fusillés - A54- N5 - le site classé du Bois Lombu et l'aéropôle). Il n'y a pas de possibilité d'extension.
IGEAT, auteur de l'Etude d'Incidence, n'a trouvé aucune justification à ce projet (voir résumé non technique page 5). En page 40 du même document, il recommande la considération d'un site alternatif.
Le C.W.E.D.D. (Conseil Wallon pour un Développement Durable) dans son avis du 22 mars 99 fait la même recommandation. Enfin, de nombreux experts -Mrs KLEES, le professeur CHARLIER (ULB-UCL) et membre de la C.P.D.T -Conférence Permanente de Développement Territorial- ont émis des avis négatifs lors des auditions par la commission économique du Parlement wallon.
Si le projet ne répond à aucune logique rationnelle, il sera désastreux sur la plan humain.
330.000 personnes habitent dans un rayon de 10 Km. Suivant l'Etude d'Incidence, 60.000 personnes vivent en zone A-B-C-D- et plus de 30 établissements sensibles (crèches, écoles, hôpitaux, homes) y sont situés.
L'aspect du risque est totalement négligé. En bout de piste se trouvent les communes densément peuplées de Jumet Chef-Lieu et Heigne. En cas de crash au décollage, des centaines de personnes seront atteintes.
Un développement important du trafic de jour est inacceptable et encore moins sur gros porteurs. Dès lors, nous nous opposons avec détermination aux grands investissements justifiés uniquement dans l'hypothèse de ce développement débridé :
• nouvelle aérogare. Coût : 1,267 milliards (Chiffres annoncés dans l'accord-cadre du Gouv. Wallon du 20 juillet 2000)
• allongement de piste : coût : 2 à 3 milliards (Cf La Nouvelle Gazette du 19/06/01 - accord national Plan S.N.C.B. avec la participation des Régions.)
• raccordement ferroviaire entre Daussoulx et le B.S.C.A. Coût : 18 milliards
Chiffres qui, sans aucun doute seront revus à la hausse... et ne tiennent pas compte des " expropriations " et de l'isolation des maisons situées en zones B-C-D et des moins values immobilières.
L'implantation du Hub RYANAIR depuis avril 2001 et la croissance importante du trafic, 28 mouvements par jour vers l'Irlande, le Royaume Unis, la France et l'Italie, démontrent que le créneau de l'aéroport de Charleroi-Gosselies est constitué par les vols européens et qu'un allongement de piste n'est aucunement nécessaire. L'aérogare actuelle permet d'accueillir 1 million de passagers. Ce niveau constitue le seuil tolérable dans l' environnement urbain de l'aéroport régional de Charleroi-Gosselies.
Le projet est inacceptable d'un point de vue logique et sur le plan humain ; de plus, il est à contre-temps.
Le drame du 11 septembre a amorcé le déclin du transport aérien. Certains diront que c'est cyclique et que c'est un creux avant une reprise. Nous croyons que c'est plus profond et qu'il y aura une réduction importante et permanente du trafic aérien. Si la croissance devait reprendre, elle se fera à un rythme plus en rapport avec le développement durable. Dès lors, dans les prochaines années, il y aura une sous utilisation de l'infrastructure des aéroports. C'est actuellement déjà le cas en 2001 à Zaventem après la faillite de la SABENA !
L'EMPLOI ?
Les défenseurs du projet, le Ministre-Président VAN CAUWENBERGHE et le Ministre KUBLA ont clamé à cor et à cri que le projet créerait 1 millier d'emplois directs par million de passagers plus 2 à 3.000 emplois indirects. Il est maintenant prouvé que ces affirmations sont totalement non fondées. Le seuil du million de passagers est maintenant quasi atteint et RYANAIR a engagé à Charleroi de 20 à 40 personnes selon les sources (3). Le président de la compagnie low cost O'LEARY a dit qu'il fait transporter 1 million de passagers avec 150 employés. Ce n'est que six fois moins que les chiffres annoncés par nos excellences wallonnes ! En ce qui concerne les emplois indirects, ils sont toujours difficiles à vérifier en l'absence de plans d'affaires. Faisons la proportion, ce qui donne 450 emplois au lieu des 3000 annoncés. Où est la crédibilité de nos ministres lorsqu'on constate de telles contre-vérités ?
UNE ETUDE ECONOMIQUE !
Depuis l'étude d'incidence faite en 1998, nous demandons une étude économique sérieuse et objective pour justifier ce projet.
A part quelques vagues éléments de coût totalement incomplets figurant dans l'accord cadre du 20 juillet 2000 et, malgré nos demandes répétées aucun plan d'affaires crédible n'a été élaboré !
Rappelons que le Ministre KUBLA n'a pas daigné attendre les conclusions de la Commission économique du Parlement wallon qui avait auditionné les différentes parties durant le printemps 2000 et qui ne remettra jamais son rapport, trop négatif sans aucun doute sur le projet ! N'est-ce pas encore un abus de pouvoir caractérisé ? Alors que la faillite de la SABENA était annoncée et qu'un recul très net du trafic aérien est aujourd'hui constaté, il n'a pas hésité à déclarer que le principe de la construction de la nouvelle aérogare était acquis. Est-ce bien sérieux ?
NOS PROPOSITIONS :
• Nous acceptons le principe d'un aéroport régional avec un trafic modéré de jour SANS DEROGATION (excepté les situations de détresse ou humanitaire bien entendu) : 10.000 mouvements par an et 1 million de passagers.
• Nous nous opposons aux vols de nuit, d'entraînement, aux longs courriers et au fret inacceptables dans l'environnement urbain de Charleroi.
• Nous refusons les grands investissements qui ouvrent la porte à un développement débridé de l'aéroport et qui sont synonyme de galvaudage des deniers publics.
NOTRE DEMANDE AUX POLITIQUES :
Nous estimons que les décideurs doivent réétudier ce projet avec objectivité, à la lueur des événements récents et en tenant compte du monopole important de RYANAIR au B.S.C.A. et de la surcapacité aéroportuaire actuelle.
Nous demandons qu'une étude économique objective soit faite en respectant les droits des riverains et en prévoyant des budgets pour compenser la perte de valeur de leur patrimoine. La première phase étant d'évaluer les besoins de la Région wallonne en infrastructures aéroportuaires.
Nous demandons une enquête publique pour informer les riverains du P.E.B. (Plan d'Exposition au Bruit) en cours de préparation par le cabinet du Ministre KUBLA.
Nous demandons plus de transparence, notamment sur les vols de nuit (22-7H) et une véritable représentation -démocratiquement élue !- des Riverains au sein du fameux comité de concertation.
Nous demandons le maintien de l'assemblée trimestrielle des riverains avec les décideurs que ce soit au B.S.C.A. ou ailleurs.
Aux responsables syndicaux :
Nous demandons un regard critique sur le projet, une évaluation correcte du nombre d'emplois créés et d'emplois de proximité perdus par rapports aux aides et aux investissements publics.
Quid de la représentation syndicale au B.S.C.A. et à RYANAIR ?
Aux médias :
Nous demandons de relayer notre point de vue plus largement.
Aujourd'hui, nous ne créons pas l'événement mais nous pouvons éviter la catastrophe de demain.
ARGUMENTAIRE POLITIQUE
Préliminaires
L'enquête publique qui suit la publication des résultats de l'E.I.E. réalisée par I.G.E.A.T. nous donne légalement le droit de faire connaître notre point de vue à propos du projet d'allongement de la piste de l'aéroport de Charleroi-Gosselies à 3400m. Le présent document qui se constitue de deux parties, l'une dénommée politique, l'autre technique, constitue l'essentiel de nos réflexions non seulement à propos du projet mais également à propos de la politique de développement de l'infrastructure aéroportuaire wallonne car nous pensons que ces deux aspects sont indissociables.
Notre appréciation à propos de l'étude réalisée par I.G.E.A.T. est qu'il s'agit d'un travail de qualité; en effet, cette étude a rendu compte avec une grande objectivité des situations passées, présentes et futures, tant sur le plan des nuisances que sur celui des stratégies mises en ½uvre par les autorités régionales et portuaires pour développer l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud , montrant par sa démarche que seule une approche globalisante est susceptible de rendre compte d'un projet aussi complexe.
Elle met ainsi en évidence avec plus de précisions les points importants dont la plupart avait fait l'objet de notre critique depuis la création de B.S.C.A. jusqu'à ce jour, à savoir:
1. l'absence d'études préalables et de stratégie aéroportuaire globale en Wallonie et le caractère arbitraire, quasi dictatorial des décisions prises au plus haut niveau.
2. la désinformation systématique organisée par les responsables politiques et B.S.C.A., notamment la manipulation de l'opinion publique au travers du chantage à l 'emploi.
3. l'existence de nuisances sonores présentes et à venir, tous scenarii confondus pour plus de 300.000 personnes.
4. l'apparition de nuisances et de risques supplémentaires non négligeables quoique peu importants si l'allongement de la piste est réalisé.
5. la possibilité de développement aéroportuaire sans allongement de piste avec des nuisances et des investissements réduits.
6. la nécessité de repenser dans la sérénité et le temps, l'opportunité, la localisation, la réalisation et la promotion d'un aéroport international wallon, et ce, au travers d'une véritable stratégie fondée sur des études multi-critères.
Nous allons maintenant examiner dans le détail les points cités qui nous mènent à penser que cet allongement de piste est le moins bon choix.
Point 1: un rappel chronologique relatif à l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud rendra le mieux compte des incohérences de la politique aéroportuaire wallonne.
1991 création de B.S.C.A. --- changement d'affectation de l'aérodrome en aéroport --- expropriations: 4.7 millions (budget de la région)
1992 expropriations: 32 millions (24 du budget + 8 cofinancés par l'Europe )
1993 expropriations: 40 millions (budget)
1994 le Plan de Mobilité et de Transport en Wallonie stipule qu'il faut doter les aéroports régionaux d'une infrastructure leur permettant d'être compétitifs sur la place aérienne européenne; la Région Wallonne achèvera dans les 5 ans le programme d'investissements en cours (...) et garantira par sa politique d'aménagement du territoire des possibilités d'extension. de leurs installations...--- 23 juin: décret de la Région Wallonne organisant les aéroports publics --- expropriations: 131.4 millions (budget)
1995 11 avril: arrêté ministériel relatif à l'expropriation de biens immeubles --- expropriations: 139.6 millions (budget)
1996 juin: réunion de décision sur l'allongement de piste entre B.S.C.A., R.V.A. et M.E.T.. --- août: argumentaire de B.S.C.A. --- novembre: demande de permis d'exécution technique de l'allongement de la piste par le M.E.T. --- démolitions de maisons expropriées: 500.000 F (budget) --- études: 1 million ( 0.6 budget + 0.4 Europe)
1997 juin: sortie de l'étude I.A.T.A. commandée par B.S.C.A.--- première question parlementaire sur les investissements consentis à Charleroi --- juillet: I.G.E.A.T. se voit confier l'étude d'incidences --- novembre: deuxième question parlementaire --- démolition d'immeubles: 2.8 millions (budget)--- étude d'incidence: 3.8 millions --- étude de développement: 14 millions.
1998 mars: consultation riverains et début de l'étude d'incidence --- juin: réponse du Ministre Lebrun aux questions parlementaires --- octobre: Projet de Schéma de Développement de l'Espace Régional ( S.D.E.R.) --- expropriations: 1 million --- études: 13 millions.
Il faut tout d'abord se rappeler que lorsqu'en 1992 Monsieur Van Cauwenberghe, Bourgmestre de Charleroi à l'époque a annoncé la création de l'aéropole et le développement de l'aérodrome en aéroport régional, de vives protestations se sont élevées de la part des riverains devant une implantation en zone urbaine. Depuis lors, ils se sont constitués en association pour défendre leurs droits et n'ont pas cessé de mettre en évidence les aberrations du projet. A l'époque, le Bourgmestre a répondu avec désinvolture à ses concitoyens qu'on ne faisait pas d'omelette sans casser des oeufs et que le développement économique nécessitait des sacrifices. Il était déjà à ce moment impératif de décider en même temps une modification du plan de secteur aux fins de minimiser la taille de l'omelette en n'accordant plus de permis de bâtir dans les zones à fortes nuisances acoustiques. Cela n'a pas été fait et a conduit finalement à des expropriations de propriétés à peine construites!
Pour mieux comprendre, citons une réponse du Ministre Lebrun: " (...) dès le moment où il y a eu une demande d'allongement de piste à Gosselies permettant d'accueillir des transports internationaux et des courriers de plus en plus importants, j'ai demandé parallèlement à l'étude d'incidence qui était en cours , une étude stratégique permettant alors d'orienter nettement les investissements à l'avenir à Gosselies. " C'est-à-dire, si l'on en croit le Ministre, vers le mois de mars 1998.
Souvenons-nous encore que cette étude " stratégique " confiée à TRACTEBEL n'a fourni que son premier volet dont seul I.G.E.A.T. a pu prendre connaissance et qui reproduit selon cet organisme les résultats de l'étude I.A.T.A. On peut d'ailleurs se demander pourquoi TRACTEBEL a besoin de trois fois plus de temps que I.G.E.A.T. pour " sortir " son étude, vu l'urgence...
De plus, l'arrêté ministériel du 11 avril 1995 stipule: " b) considérant que le but de ces expropriations est: -de pouvoir accueillir des avions gros-porteurs, -de permettre aux différents usagers de l 'aéroport d'accéder rapidement à la piste et aux autres infrastructures de l'aéroport, (...) - de libérer les immeubles non encore expropriés des rues Fonteny et Ferrer (Ransart) dans un quartier désertifié, occupé clandestinement, de répondre à un meilleur bien-être pour les habitants, et de veiller ainsi à la sécurité et à l'environnement. etc... "
Dans le document du S.D.E.R., nous notons que selon le premier paragraphe de l'article 13 du C.W.A.T.U.P.(code wallon de l'aménagement du territoire, de l'urbanisme et du patrimoine) le S.D.E.R. " exprime les options d'aménagement et de développement pour l'ensemble du territoire de la Région wallonne ". Nous y lisons également que le développement est défini comme l'accroissement de la qualité de la vie, c'est-à-dire non seulement la croissance exprimée en termes économiques mais aussi le mieux-être social et culturel et l'amélioration du cadre de vie!(page 1). Et puis, nous voyons (en page 173) que CHARLEROI (CRL) devrait de plus en plus jouer un rôle de délestage de BRUXELLES (BRU) alors que (en page 161) les principaux concurrents actuels sont les sites de Londres ... Zaventem ....Cologne! Il est difficile de faire plus incohérent.
Il apparaît donc nettement à la lumière de ce bref historique que la question parlementaire de Monsieur Desgain était parfaitement justifiée lorsqu'il ajoutait: " j'en reste à la conclusion que, en tout cas pour Gosselies, le Gouvernement a mis la charrue avant les boeufs et s'est lancé dans des programmes d'investissements importants sans avoir étudié les perspectives de développement durable de cette infrastructure ". Il ajoutait aussi pertinemment: " les études qui ont été faites précédemment n'étaient pas de véritables études de développement économique, c'étaient des notes sur une capacité potentielle de développement. " Il faisait en cela allusion sans doute à l'étude de l'I.A.T.A. dont ce sont très exactement les caractéristiques. Mais même si l'étude de l'I.A.T.A. n'est pas une étude économique, elle n'en recèle pas moins des arguments importants pour démonter le projet d'allongement. C'est ce que nous allons voir dans le point suivant.
Point 2. Nous venons de prendre connaissance d'une partie de la réponse du Ministre lors de la séance publique de la Commission de l'Aménagement du Territoire et de l'Urbanisme, du Patrimoine, des Transports et des Travaux publics du mardi 2 juin 1998 (dont nous avons tiré les chiffres cités plus haut et fournis par le Ministre lui-même). Il ne s'en est pas tenu là, affirmant " (...) depuis 1989 (...) il n'y a pas eu sur Gosselies d'autres éléments que les éléments de modernisation jusqu'à maintenant ". Peut-on raisonnablement appeler " éléments de modernisation ", les 340 millions d'expropriations et de démolitions consentis depuis 1991 et ce, dans la zone précise de l'allongement supposé de la piste?
Il ajoute encore: " Le Gouvernement n'a pas mis la charrue avant les boeufs mais a décidé de moderniser et, dès le moment où il y a des investissements importants qui sont exigés, le Gouvernement a souhaité qu'ils soient confortés par une étude stratégique. " Ce qui veut dire clairement: " nous exigeons puis nous allons prouver par une étude que nos exigences sont légitimes ".
Venons-en à l'étude I.A.T.A. commandée par B.S.C.A.; nous apprenons dans l'étude d'incidences que " B.S.C.A. estime qu'il sera indispensable de disposer d'une piste de gabarit international permettant d'accueillir des avions de type gros-porteurs, pour des vols long-courriers. L'étude réalisée par l'I.A.T.A. et présentée en juin 97 confirma les conclusions auxquelles B.S.C.A. était parvenu ".Voilà encore un exemple type de désinformation. Il suffit de lire avec un peu d'attention l'étude I.A.T.A. pour s'apercevoir que :
l'étude est fondée essentiellement sur le trafic de l'aéroport de BRUxelles comparé avec les données internationales; il se fonde également sur un interview (questionnaire d'opinion) de 35 compagnies aériennes; l'aéroport de BRUXELLES (BRU) draine 96% des transports de passagers en Belgique; il est donc déterminant sur la structure et le développement du transport aérien belge et donc des autres aéroports. (cela représentait en 1996 13.520.869 passagers)
L'augmentation du trafic est estimée pour BRUXELLES (BRU) à 6.5% l'an pendant 5 ans (passagers) et 7.1% pour les mouvements. Pour CHARLEROI (CRL) 60% dans les quelques premières années (passagers) et 1.2% (mouvements) (sur base de 90.000 passagers. en 1996 ce qui est exact). Une chose est certaine, cet objectif a été pleinement réalisé puisque, grâce à Air Algérie, le trafic passagers. a augmenté de 130% ! Par contre, les mouvements ont diminué de 0.4%!?
Les recommandations générales de l'étude sont par ordre d'importance: attirer les charters, attirer les vols à destinations rapprochées qui ont de la difficulté à trouver des créneaux à BRUXELLES (BRU), rester compétitif au niveau des prix, allonger la piste pour attirer les vols à longues distances, développer le fret et faire plus de publicité sur les avantages d'un petit aéroport.
Néanmoins, l 'étude ne peut manquer d'insister sur le fait que CHARLEROI (CRL) se promeut comme BRUXELLES (BRU)-SUD, que la croissance moyenne de BRUXELLES (BRU) est de 8.5% dans lesquels il y a 4.1% de long-courriers et 9.5% de trafic européen et que la politique de BRUXELLES (BRU) sera de développer son trafic long-courrier nettement insuffisant par rapport à la moyenne des aéroports mondiaux. (parmi lesquels certains, proches de BRUXELLES (BRU), montent à 40%) , de construire de nouvelles pistes et de réduire le nombre de vols " généraux ". (c'est-à-dire non commerciaux).
Six compagnies aériennes européennes ont été interviewées: une seule a des projets pour s'installer en Belgique et elle choisit BRUXELLES (BRU). D'une manière générale, les compagnies choisissent les grands aéroports pour des raisons de correspondances et ce, même pour les compagnies les plus indépendantes; elles prétendent que les petits aéroports sont une option seulement pour les trafics locaux. La conclusion est qu'un aéroport secondaire sera toujours un second choix.
Ce que l'on attend principalement de CHARLEROI (CRL) présente les caractéristiques suivantes: prix bas, vols locaux, opérateurs novateurs, services plutôt européens, possibilités pour les charters mais sans beaucoup de continuité, le délestage de BRUXELLES (BRU) peut augmenter si BRUXELLES (BRU) est vraiment congestionné (ce sera aussi l'aviation générale, comme les charters, et les vols réguliers).
Au niveau du fret, il faut se rappeler que même à BRUXELLES (BRU) 30-50% de la charge des cargos est transférée par la route pour des aéroports voisins intercontinentaux. CHARLEROI (CRL) ne peut prétendre à devenir un aéroport de fret international sauf pour des denrées spécifiques transportées dans une contrée bien déterminée.
Les scénarios présentés sont dits témoigner de la grande incertitude sur les prédictions à long terme du trafic et ne donnent qu'une idée aux gestionnaires sur la manière dont le trafic peut croître si l'on respecte les conditions énoncées auparavant. Les prédictions du scénario maximaliste sont les suivantes: été 98: service par turboprop vers une ville européenne, 10 vols/semaine; été 99: jet service à une autre ville, 10 vols/semaine; été 2000: deux villes de plus à 10v/s et un long-courrier à 5v/s. A titre de comparaison, un aéroport d'Europe centrale a été choisi, qui véhicule 1.000.000 de passagers par an: ses destinations sont toutes européennes; il en existe 25 dont la moitié a un service journalier; les appareils sont des turboprop, des jets et quelques rares A330 et B737. Tous les vols sont étalés entre 6h. et 22h. Il n'y a aucun vol de nuit.
La recommandation de l' I.A.T.A. d'allonger la piste à CHARLEROI (CRL) paraît donc tout à fait déraisonnable puisque BRUXELLES (BRU) a un déficit considérable en long-courriers, que sa politique est de les augmenter drastiquement et que d'autre part les compagnies affirment qu'un petit aéroport est une option pour les trafics locaux et sera toujours un second choix.
En ce qui concerne l'emploi, nous trouvons dans l'étude d'incidence les chiffres de 300 emplois directs en 1997 pour 233 emplois directs en 1998 alors que le nombre de passagers est passé de 211.000 en 97 à 210.000 en 98. Ces chiffres ne sont cependant accompagnés d'aucune explication quant à leur base de calcul, le terme " emploi direct lié à l'activité aéroportuaire " n'étant jamais défini avec l'exactitude à laquelle on aurait droit de s'attendre quand on parle de retombées économiques. On remarque, par ailleurs, dans l'étude le doublement de l'effectif de l'aéroport entre 1995 et 1997: il s'agit de 20 emplois en 95 et de 40 en 97! (ces chiffres ne sont à l'évidence pas cités)
Il nous semble inutile d'insister plus avant sur ce point exemplatif de la qualité de la communication entre les pouvoirs publics et les contribuables.
Points 3 et 4: nous renvoyons à l'argumentaire qui suit.
Point 5: A la lumière de ce qui vient d'être démontré, il apparaît évident qu'une politique de développement de vols réguliers et de charters à moyen-courriers serait de nature à promouvoir l'aéroport de Gosselies dans le respect de l'environnement dans la mesure où, comme l'étude I.A.T.A. et l'étude d'incidences le suggèrent, cette promotion pourrait très bien se faire en supprimant les vols de nuit et d'entraînements sur gros porteurs, les deux catégories de vols les plus incriminées dans les nuisances sonores diurnes d'une part et nocturnes de l'autre. Rappelons ici que l'étude d'I.G.E.A.T. met en évidence le peu d'intérêt que présente l'aéroport pour les industries avoisinantes et spécialement celles situées dans la nouvelle aéropole!
Les investissements consentis jusqu'ici (et notamment les expropriations et démolitions) peuvent être considérés comme une option de sécurité dans un contexte urbanistique dense. Seul investissement de taille restant: le déplacement de l'hôpital civil de Jumet qui se trouve dans l'axe de la piste (ce déplacement devant intervenir même si on allonge la piste).
Point 6: Il existe en dernière page du résumé non technique de l'étude d'incidences un chapitre 7 dénommé " Les alternatives au projet ". Nous faisons nôtre le contenu de ce chapitre qui exprime d'une manière mesurée et réaliste ce qu'aurait dû être l'attitude des responsables d'une politique aéroportuaire d'envergure pour la Wallonie et ce, à tous les niveaux de décisions.
Notre conclusion sera donc simple et évidente:
non à l'allongement de piste.
suppression complète des vols de nuit.
suppression complète des vols d'entraînements sur moyens et gros porteurs.
oui à un développement commercial cohérent d'un aéroport régional à vocation européenne, plus générateur d'emplois que le projet actuel et ce dans la plus strict respect de la sécurité des habitants.
oui à une alternative découlant d'une véritable politique aéroportuaire wallonne et à la création d'un aéroport à vocation internationale, mais pas dans les conditions lamentables qui ont présidé au " choix " de Gosselies car ainsi que le fait remarquer IGEAT dans le chapitre 7 de l'étude d'incidences: " la seule alternative au projet susceptible d'améliorer sensiblement la situation pour des dizaines de milliers de personnes est la construction d'une piste en dehors de toute zone fortement urbanisée (...) Une telle alternative doit être également envisagée dans le cadre de la politique, à long terme, des déplacements aéroportés de la Wallonie. On soulignera à ce propos le peu de possibilités d'extension pour les infrastructures de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud en raison du peu d'espace disponible. Qu'il s'agisse d'une plate-forme aéroportuaire existante ou qu'il s'agisse d'une nouvelle implantation, le choix d'un site pour un aéroport " international " (...) devrait faire l'objet d'études multicritères très approfondies visant la protection des zones urbanisées et la maximisation des retombées économiques pour la Wallonie ".
ARGUMENTAIRE TECHNIQUE
1. Introduction
La première remarque qu'il convient de faire à propos de l'étude d'incidences et de l'enquête publique est qu'il s'agit de la première démarche de ce type relative à l'aéroport depuis le début de son développement. Et encore, c'est sans doute parce qu'elle est formellement requise... On est loin des principes de développement durable et de participation des citoyens dont la Région aime se vanter.
On peut d'ailleurs s'étonner que des prises de décisions qui portent sur des montants aussi considérables (plusieurs milliards de francs) et susceptibles d'avoir des conséquences notoirement importantes sur l'environnement, la population et le futur de la Wallonie, ne reposent pendant d'aussi longues années (25 ans) sur aucune évaluation sérieuse des incidences.
Rappelons aussi que le secteur des transports, comprenant les aéroports, est régionalisé depuis la période 1989 – 1991. Nos politiques wallons ont donc, depuis lors, toute la liberté de décision.
Or, la directive européenne (85/337/CEE) rendant obligatoire une telle démarche pour des projets d'une certaine ampleur ne date pas d'hier (1985 !). La création de l'aéroport lui-même (changement d'appellation, mais donc aussi de destination et, partant, d'incidences) aurait déjà dû faire l'objet de cette procédure en 1992. De même, la succession de petites transformations cumulées (apportées à la sauvette), représentent une transformation radicale de l'objet lui-même, n'a pas été évaluées..
Aussi, bien que l'étude d'incidences et l'enquête publique ne portent officiellement et formellement que sur le projet consistant en l'allongement de la piste, celui-ci est indissociable de l'activité globale de l'aéroport. Comme le recommande la directive européenne, il convient donc d'envisager le projet dans ses effets cumulés, c'est-à-dire les incidences de l'aéroport lui-même. Le bureau d'études se voit contraint à des acrobaties pour échapper à cette logique, tant il est effectivement difficile de séparer les effets qui seraient dus spécifiquement à l'allongement de la piste du reste de l'activité de l'aéroport. De même, ce n'est pas au bureau d'études de déterminer un fonctionnement " normal " de l'aéroport (synthèse P 4, alinéa
8). Il s'agit plutôt du fonctionnement actuel de l'aéroport dont par ailleurs le niveau actuel de nuisances est déjà inacceptable.
Même si la limitation de l'étude d'incidences et de l'enquête publique (ne considérer que ce qui résulte de l'allongement de la piste) est formellement compatible avec le droit wallon et européen, elle en contredit au moins l'esprit. Nous ne nous priverons donc pas de profiter de cette unique occasion qui nous est offerte de nous exprimer sur la globalité du dossier de l'aéroport.
1.2. Localisation de la demande
Comme le remarque justement l'étude d'incidences, l'aéroport est situé dans une zone à forte densité de population, au coeur d'un parc industriel et on peut s'interroger sur le caractère rationnel d'une telle implantation.
Connaissant l'historique, il est évident que le site n'a tout simplement pas fait l'objet d'un choix mais est directement hérité du passé. Le gouvernement wallon n'a, dans ce domaine, non seulement fait preuve d'aucune imagination (on pourrait rêver d'un unique grand aéroport wallon), mais, de plus, il n'a pu échapper à ce que le SDER dénonce comme un des maux wallons (le sous-régionalisme forcené). En effet, ce type de développement tente de privilégier " l'image " d'une ville au détriment du développement de la région wallonne.
La question de la desserte ferroviaire, elle aussi, vaut le détour. En effet, les opinions et commentaires divergent : selon les uns, le coût est important; selon les autres, il est minime. De toute façon, nous pensons que la conclusion est la même : personne ne croit vraiment au développement rentable du trafic voyageurs de l'aéroport. En effet, si le coût est minime, pourquoi n'a-t-on pas encore réalisé cette desserte, étant donné que ce service revêt une beaucoup plus grande importance que le projet actuel d'allongement de la piste (cf. SDER) ? Si l'investissement n'est pas rentable, ceci démontre que le lieu est mal adapté pour un aéroport.
Pour quelle raison, contrairement aux prévisions de l'étude IATA, les compagnies charter et les tours opérateurs désertent-ils l'aéroport de Gosselies et pour certains, s'installent à Liège? Ryanair abandonne son projet de multiplier les destinations au départ de Charleroi. (La Nouvelle Gazette du 20 férier 1999, " Un vol Irlandais de plus sur le sol Carolo, cela ne se verra jamais ").
L'étude de l'IATA fait ressortir une contradiction ou tout au moins un challenge qui paraît hors de portée pour Charleroi – Gosselies.
D'une part, elle dit que Zaventem veut accroître son trafic long courrier qui est très faible, ce qui permettrait d'accroître le nombre de passagers sans augmenter le nombre de vols de façon importante (avions plus grands). Cela aurait comme autre avantage d'alléger les crénaux horaires chargés utilisés par les moyens courriers.
D'autre part, elle dit qu'il faut allonger la piste pour attirer des longs courriers.
Nous pensons donc que la concurrence sera dure avec Zaventem qui possède bien d'autres atouts. Le mieux serait certainement un accord. Elle préconise plustôt les vols internes à l'europe, les destinations " point to point " sans correspondances et les vols charter. Cette contradiction avec le rapport IATA est-elle fortuite ?
Dans la réponse faite à Monsieur Desgain, le Ministre Lebrun invite " les sociétés à une politique d'envergure ". La stratégie est faible et mal définie : Charleroi pour les passagers et Liège pour le fret, de plus les directions de l'aéroport de Gosselies s'unifient (rapport du conseil d'administration) et se privatisent. Dès lors, sans l'imposition d'un permis d'exploiter et de conditions d'exploitations, l'apocalypse est prévisible. Les "plans de développement" de l'aéroport semblent d'ailleurs très flous et fluctuent, au gré des échecs successifs par rapport aux "objectifs". En effet, les bilans de la société BSCA montrent que la situation de l'aéroport stagne et même régresse par rapport aux prévisions de l'étude IATA.; nous craignons qu'après avoir essayé de développer (à tout prix et à perte) le transport des passagers, on se tourne d'abord vers le transport passager "low-cost", puis vers le fret et le transport de nuit, l'intensification des vols d'entraînement, pour garder un nombre constant de mouvements d'appareils et atteindre un niveau de nuisances inacceptable.
On peut se demander pourquoi l'aéroport de Lille réussit très bien commercialement avec une piste à peine plus longue que celle de BSCA aujourd'hui, y compris pour assurer des vols charters (lourds) à longue distance, au point d'être préféré à BSCA par des tours-opérateurs belges. La longueur de piste a bon dos ; il nous paraît donc nécessaire de chercher les vraies causes de l'échec commercial avant d'élaborer un projet si on ne veut pas qu'il soit seulement une fuite en avant. Le diagnostic doit précéder le traitement : a priori, nous en voyons au moins deux possibles : l'incompétence de l'équipe dirigeante ou (non exclusif) une localisation invendable en raison de ses défauts (bien mis en évidence dans l'EIE). Développer un aéroport rentable avec exclusivement des vols de jour existe en Europe centrale selon l'étude IATA.
Nous craignons que le seul impact positif de ces travaux d'allongement de la piste, soit direct, à savoir l'activité engendrée par le bétonnage. Encore faudrait-il que les entreprises localisent leur main d'oeuvre dans la région pour que celle-ci en tire profit. Peut-être est-ce d'ailleurs le seul but ? Mais dans ce cas, d'autres travaux sont sans doute plus utiles et sûrement moins dommageables pour la population et son environnement.
Il est surprenant de lire que le développement d'un aéroport (et des bruits et pollutions qu'il occasionne) est favorable à l'implantation et au développement d'activités de recherche dans son voisinage immédiat. L'EIE démontre d'ailleurs que les entreprises des zones industrielles proches sont au mieux indifférentes et parfois même craintives vis-à-vis du développement de l'aéroport. Leur implantation dans l'aéropôle résulte de la présence des autoroutes et de la gestion de l'objectif I par la société IGRETEC, gestionnaire de cette zone industrielle. Le développement de l'aéroport et des nuisances, entraînera à terme la fuite des entreprises à haute technologie.
A ce propos, on remarquera qu'ici, lorsqu'on parle des effets positifs du développement de l'aéroport, on considère l'effet global et non le résultat du seul allongement de la piste. En fait, les éléments concrets mis en lumière par l'EIE prouveraient plutôt que l'allongement de la piste et le développement de l'aéroport vont coûter des emplois à la région plutôt que lui en apporter !
Le prétexte de la sécurité accrue ne résiste pas longtemps à l'analyse, lui non plus. En effet, s'il est vrai que le niveau de sécurité sera accru pour les moyens porteurs comme on compte plutôt utiliser la nouvelle capacité au maximum de ses possibilités (gros porteurs chargés), la sécurité sera au mieux inchangée (qualifiée de "satisfaisante", en l'absence de normes précises !!!). Signalons aussi que le seuil de piste ne sera pas modifié rendant ainsi inopérant les effets de l'investissement dans ce domaine.
2. Le projet
Le projet est monstrueux (1,5 millions de m3 de remblai. Le fait que l'on prolonge la piste d'un aéroport existant est handicapant car le nivellement n'est pas possible. Il faut apporter une quantité importante de remblai. Afin de maintenir les coûts à un niveau acceptable, on utilise n'importe quoi se trouvant à proximité (schistes carbonifères) avec les risques de pollution de la nappe phréatique que cela implique. Des observations du genre "(...) le survol du zoning d'Heppignies impose le respect de la cote altimétrique minimum de 178 en bordure Est de la piste" ont tout pour inquiéter et démontrent qu'on est loin d'accroître la sécurité : on travaille à la limite des possibilités d'un emplacement inadéquat. Il en résulte des talus de "plus de 12 mètres (dans le fond de vallon, au niveau du cimetière)", avec notamment des problèmes de stabilité.
De plus, le projet manque de précision (parfois sur des points essentiels) avec comme conséquence qu'il est évidemment impossible d'en apprécier valablement les incidences sur l'environnement ou même le prix ; on ne s'étonnera plus que les prix payés s'avèrent souvent beaucoup plus élevés que les estimations initiales fantaisistes. Ainsi : "Le projet ne précise rien quant au tracé et aux caractéristiques techniques de l'ouvrage qui sera nécessaire pour le passage du ruisseau sous les remblais." Ou encore " L'état d'avancement actuel du projet ne permet pas de préciser ou de détailler les différentes phases de réalisation du chantier".
Les nuisances prévisibles du chantier sont à la mesure de celui-ci : une usine à béton sur le site et 200.000 (deux cent mille !) mouvements d'entrée ou de sortie de camions de 30 tonnes, soit au moins 200 trajets aller-retour quotidiens pendant 2 ans (en pratique, sous-estimés). Cela signifie par temps sec un maximum de poussières pendant 25% du temps (selon la direction des vents) et de la boue par temps de pluie. Une partie des travaux devra être effectuée de nuit.
De plus, encore une fois, "Dans son projet, le MET ne prévoit aucun cheminement particulier pour ce charroi" et le bureau d'études en est réduit à supposer que "l'accès se fera via les voies de circulation existantes et très probablement par la N568"!
Le bureau d'études constate que dans le projet du MET " L'ensemble des eaux de ruissellement collectées sur la portion de piste en projet sera dirigé vers le ruisseau le Tintia ". Et pendant la phase de travaux, où l'usine à béton va-t-elle rejeter ses effluents ? On peut supposer dans le Tintia et sans épuration évidemment. Il est inadmissible que la Région wallonne cautionne le rejet d'eaux polluées (hydrocarbures, sels de déneigement, etc.) dans un ruisseau qui fait l'objet d'un Contrat de Rivière et pour l'épuration duquel des investissements considérables sont programmés (collecteurs et station d'épuration de 46.000 EH), dans le cadre de la politique européenne d'épuration des eaux de surface.
C'est d'autant plus inacceptable que les captages de la Régie des Eaux de Charleroi à Viesville sont, en cas de crue, régulièrement pollués par le Tintia et sont vulnérables à toute pollution de celui-ci. Si les eaux venant de l'aéroport ne sont pas correctement épurées, tous les efforts entrepris resteront lettre morte et les captages continueront à être menacés. Une incohérence de plus ?
Au niveau des coûts, le budget de 350 millions sera vite dépassé, il faut y inclure les ouvrages de couverture du Tintia, la transformation du bassin d'orage en station d'épuration biologique, les membranes géotextiles ainsi que les drains à placer, le coût des pertes de production pour la Régie des eaux à cause de débordements du Tintia au captage de Viesville, les indemnisations des riverains du Tintia ou de l'aéroport estimées de manière optimiste à 25 milliards par l'ARACH (25000 habitations selon l'étude de 1974 à une moyenne de 1 million). (Voir avis régie des eaux)
3. Situation existante
3.1 Cadre général
Le plan de secteur de Charleroi date de 1979 et ne semble pas en conformité avec l'usage actuel ou prévu dans le projet. Normalement, les modifications de plan de secteur doivent précéder l'octroi de permis de bâtir, a fortiori l'exécution des travaux. On est en droit de se demander si, au-delà du projet actuel lui-même, tous les aménagements antérieurs sont bien en conformité avec toutes les dispositions légales et réglementaires. Ne devra-t-on pas démolir certaines constructions ?
Comme on l'a déjà dit, l'aéroport est situé dans une zone de forte densité d'habitat, ce qui n'est pas idéal. Qui plus est, il est " (...) enclavé entre l'autoroute de Wallonie (E42), une portion du R3 et les nationales 5 et 568" ; cette localisation bloque toute extension normale de l'aéroport, en particulier la construction d'une autre piste. Enfin, "à l'Ouest, juste au-delà de la N5, directement dans l'axe de la piste ou à moins de 1000 mètres de celui-ci, on trouve les agglomérations de Jumet et de Gosselies, de grandes surfaces commerciales (CITY NORD), un cimetière ainsi que l'hôpital de Jumet". Bref, personne ne choisirait un tel endroit pour y implanter un aéroport et il n'est pas besoin d'avoir recours à des méthodes multi-critères pour arriver à cette conclusion.
Bien que le bureau d'études ait été amené à travailler sur des données très incomplètes, on peut constater qu'aucun effort n'est fait actuellement ou prévu dans le projet pour réduire la pollution du Tintia par l'aéroport : "Le système d'égouttage actuel comporte deux exutoires qui sont les ruisseaux Le Tintia et Tic-Tic. A l'heure actuelle, il n'y aurait sur ces réseaux d'égouttage aucune station de débourbage ou de déshuilage, exception faite du séparateur d'hydrocarbure de la station de carburant pour avions". Le Contrat de Rivière Sambre et affluents, application de la législation européenne sur la protection des eaux de surface, empêche de continuer une telle pollution. Il faut donc aussi ajouter le prix d'une station d'épuration dans l'évaluation du coût du projet actuel.
Nous avons été surpris de voir à quel point l'aéroport souffre d'infrastructures insuffisantes. En fait, d'après ce qui est repris dans l'EIE, tout serait déficient, y compris les aménagements récents ; seul l'allongement de la piste n'est pas présenté comme une adaptation vraiment utile. Ainsi, nous pouvons relever : "La capacité d'accueil du système de piste de l'aéroport est, en terme de mouvements, assez élevée et dépasse largement le trafic actuellement enregistré" (en effet, il suffit d'examiner le cas de Lille pour s'en convaincre).
A propos des capacités d'accueil, nous trouvons bizarrement "Néanmoins, la capacité d'accueil de vols commerciaux (passagers et fret) est actuellement fortement limitée par le manque d'infrastructures de l'aéroport ou la faible capacité de celles-ci. Ainsi, la capacité d'accueil est fortement dépendante de la capacité de l'aérogare qui, actuellement, (avec sa capacité doublée depuis l'été 1998), ne peut accueillir simultanément qu'environ 700 passagers et leurs accompagnants." . Cependant, Lille accueille près d'un million de passagers par an avec une aérogare comparable, Bierset accueille plus de passagers avec une aérogare pour 400 passagers ; et d'ailleurs, un calcul rapide montre que la capacité existante permet un trafic de plus de 5000 passagers/jour, soit près d'un million de passagers par an. Or, on atteint à peine 200.000 passagers à Gosselies et ce serait une illusion de croire que doubler la taille de l'accueil doublerait par magie le nombre de passagers : on passerait de 20% d'utilisation à 10% ! On peut encore attendre, comme pour la piste ...
En fait, tout semble à refaire : "D'autres facteurs sont également limitants pour l'accueil des passagers: il s'agit notamment de la capacité du parking voitures (ce qui est une des causes de l'abandon de Charleroi comme aéroport de départ), ainsi que celle des salles d'embarquement, des tapis à bagages, des guichets de contrôle,...nous remarquons encore un manque d'infrastructures pour le transport des passagers entre l'aérogare et les avions". Mieux encore : "La faible capacité des réservoirs à kérosène (200.000 litres) est également un facteur limitant la capacité d'accueil des avions de type moyens et gros porteurs. Ce manque de prévision est particulièrement incompréhensible car l'investissement de la zone de stockage de carburant a été réalisé il y a peu (1994). En ce qui concerne le fret, l'aérogare dispose d'un hangar de 1000 m2 destiné au stockage, soit une surface relativement grande mais un bâtiment peu adapté au traitement et à la manutention des marchandises". Bref, on aurait plus vite fait de tout reconstruire.
L'impression qui se dégage est que la politique suivie consiste à augmenter les capacités de tout sans bien connaître l'aboutissement et en espérant que les clients vont suivre. C'est optimiste et aussi peu professionnel, lorsque nous constatons les contradictions entre les pistes à suivre. Nous disions "la longueur de la piste a bon dos" ; en réalité, nous avons maintenant un réservoir complet d'excuses à l'échec prévisible du développement de l'aéroport même (surtout ?) si le projet d'allongement de la piste est réalisé.
En fait, aujourd'hui, BSCA gère un aéroport qui est presque exclusivement un aéroport d'entraînement et qui est occupé à moins de 10% par des vols commerciaux, par rapport aux mouvements actuels, ce qui ne veut même pas dire 10% de sa capacité. L'écolage génère donc 90% de nuisances pour un apport de 6 millions par an, à peine le double des recettes du bar et des échoppes. Que l'on commence par essayer vraiment de développer BSCA tel quel avant de demander toujours plus pour obtenir un résultat toujours plus décevant.
Nous pourrions aussi espérer un objectif en termes de rentabilité plutôt qu'en nombre de vols avec d'ailleurs un meilleur rapport retombées économiques / nuisances ; c'est ainsi que nous nous étonnons de la faiblesse de l'aéroport dans des domaines qui devraient être en pointe sur base de l'industrie aéronautique toute proche, à savoir la maintenance des avions et les simulateurs de vols qui représentent la valeur ajoutée des vols d'entraînement.
Nous nous insurgeons contre cette conception d'"aéroport poubelle". A ce propos, citons l'EIE : "la taxe d'atterrissage s'élevait à 130 francs la tonne. Ce montant est passé à 200 francs la tonne au 01/11/98. Des réductions sont prévues pour les vols d'entraînement en semaine". La tranquillité des habitants ne vaut décidément pas très cher.
A remarquer que les comptes d'exploitation de BSCA ne sont ni rassurants, ni prometteurs : le chiffre d'affaires est en baisse et le "bénéfice" (dû principalement à des subsides de fonctionnement) en chute libre selon les données dont nous disposons. D'ailleurs, comme le note l'EIE (sur des données optimistes de 1997), "Les vols commerciaux ne représentent encore qu'une faible proportion (environ 6%) du nombre total de mouvements". En fait, excepté Ryanair, il n'existe aucun vol régulier. Seuls subsistent quelques vols de fret en été, ces vols sont d'ailleurs moins nombreux qu'à Liège, sensé se spécialiser dans ce créneau.
Une des justifications principales de l'aéroport et, partant, de l'allongement de la piste réside dans l'emploi direct et indirect qu'il procure dans la région, en raison de retombées économiques. L'étude d'incidences elle-même émet beaucoup de réserves sur l'ampleur de cet effet et il apparaît à tout le moins qu'il est largement surestimé. D'où sortent les 233 emplois cités ? Un flou est entretenu concernant le type d'emplois, la comptabilisation de ces emplois, la localisation des sociétés et les conditions de travail ou de contrat (Nous avons de fort soupçons d'irrégularités dans les conditions imposées). Ainsi, pour l'emploi direct de BSCA, la multiplication du nombre de passagers par 5 s'est accompagnée d'une multiplication du personnel occupé par un facteur 2 (ce qui est d'ailleurs explicable par des économies d'échelle) ; si nous supposons que cette tendance peut être extrapolée, nous calculons environ 460 emplois par million de passagers, ce qui est loin des hypothèses optimistes de BSCA et qui est dans la fourchette des données disponibles pour les aéroports européens, comme le précise le bureau d'études. A fortiori, d'accord avec le bureau d'études (p.II-189), nous voyons mal l'influence de l'allongement de la piste : "A priori, il est fort difficile de distinguer le nombre d'emplois générés par le développement commercial de l'aéroport, avec ou sans allongement de piste. Il semblerait toutefois que l'allongement de piste est susceptible d'exercer un effet d'attraction plus important vis-à-vis d'un certain nombre de compagnies Néanmoins, les fourchettes d'estimation utilisées sont telles que la différence pouvant résulter du développement avec ou sans allongement reste en deçà de la marge d'erreur et ne peut donc être quantifiée".
Le bureau d'études précise d'ailleurs (à propos de la courbe emplois – nb. de passagers par an, p.II-161) : "Attention, il convient de préciser qu'actuellement l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud se situe dans le tout début de la courbe" ; nous serons plus précis : il se situe dans le premier millimètre de la courbe, à un endroit où celle-ci n'a aucun sens. Ce n'est d'ailleurs pas la seule réserve du bureau d'études à ce propos ; par exemple, pour ne citer que les meilleures : "Les chiffres présentés dans ce tableau n'ont pas toujours pu être vérifiés. Il faut donc considérer ce tableau comme un bilan approximatif de la situation. Ainsi, par exemple, considérer qu'un stationnement de taxi à l'aéroport représente 5 emplois nous paraît abusif" (sans commentaire). De plus l'activité de l'aéroport a-t-elle généré des emplois dans ce domaine ?
Le 20 juin 1998, en réunion des riverains à l'aéroport, l'admnistratrice signalait un volume de 400 emplois pour l'année 1997. Dans le R.A. de BSCA 97, nous n'en retrouvons qu'une moyenne de 40 personnes travaillant à temps plein dans la société. Il est un fait évident que l'interprétation "emploi" et "personne" sont totalement différente l'une de l'autre. Emploi veut dire contrat de travail à temps plein. Personne signifie, pour BSCA, les personnes ayant reçu d'un à plusieurs contrats. Et cela pour des très courts termes. Nous nous écartons du scénario envisagé par l'étude IATA (1000 emplois par million de passagers). En partant de 20 emplois en 1995, de 40 en 1998, il est très facile de prétendre à une croissance importante alors que dans les faits, nous constatons un recul.
En ce qui concerne l'emploi indirect, les "pommes et les poires" sont comptabilisées, à savoir est compté comme liés à l'aéroport tout ce qui touche de près ou de loin à l'aviation et au tourisme, même si ces activités n'entretiennent aucun lien avec l'aéroport. Le bureau d'études, ici encore, partage notre scepticisme : "la SONACA n'est pas située sur le site aéroportuaire et nous déclare ne pas entretenir de liens d'activités avec l'aéroport. La SABCA nous dit, quant à elle, faire un usage régulier des services de l'aéroport (une ou plusieurs fois par semaine). Nous l'avons cependant laissée à part dans le tableau car il nous semble abusif de considérer que les 550 emplois qu'elle représente seraient des emplois directement liés à l'exploitation de l'aéroport" ; de plus, il nous faut bien constater que son siège social est situé à HAREN et que la main d'oeuvre n'est pas exclusivement locale. Qui plus est (page 33 de la synthèse) "La proximité et le développement de l'aéroport semblent nettement plus éloignés des préoccupations des entreprises situées sur les parcs industriels avoisinants. Ces entreprises n'entretiennent apparemment pas de liens étroits avec l'aéroport et semblent relativement indifférentes à ses possibilités de développement".
Le Ministre Lebrun parle, dans la réponse formulée à monsieur Desgain, de plate-forme de multi-modalité en plaçant les aéroports de Bierset et de Charleroi comme support du Win. Cette activité n'ayant aucun rapport avec l'activité d'un aéroport, la confusion est entretenue.
A propos de la confusion entre activités, signalons que la NACE est très claire lorsqu'elle sépare de façon nette, à juste titre, la rubrique 35 (construction aéronautique et spatiale) et la rubrique 62 (transport aérien). Comme le montre le tableau à la page II-101 de l'EIE, si on sépare ces rubriques, il y a en tout 224 emplois sur le site de l'aéroport, parmi lesquels nous trouvons des sociétés qui ont entre-temps disparu, des sociétés qui se sont simplement délocalisées à cet endroit (agences de voyages) et des emplois administratifs à charge de la collectivité (sécurité et douanes, par exemple).
En ce qui concerne les scénarios de croissance, ils nous laissent rêveurs : on parle allègrement de 1.000.000, voire de 2.000.000 de passagers, à une échelle de temps qui nous paraît hors d'atteinte de prévisions sérieuses (2020 !). En tout cas, nous sommes loin d'y arriver si nous nous fions à la tendance récente plutôt à la baisse !. L'EIE adopte ces scénarios sans les remettre en cause ; ce n'était d'ailleurs pas son rôle. Le bureau d'études fait quand même remarquer qu'un tel développement semble difficilement envisageable sur ce site : "Néanmoins de gros investissements (plusieurs milliards) seraient nécessaires pour développer encore davantage les activités commerciales de l'aéroport. Ainsi, pour atteindre 2.000.000 passagers par an, c'est l'ensemble des infrastructures d'accueil des passagers qui devraient être revues. Faute d'espace sur le flanc sud de la piste, de tels projets de développement seraient difficilement envisageables si une extension au Nord du domaine aéroportuaire n'est pas possible". Est-ce bien raisonnable d'envisager 2 zones d'accueil de passagers sur un aéroport de taille relativement petite?
Devant ce qu'il faut bien appeler un échec commercial, on doit s'interroger sur ses causes et tenter d'y remédier si c'est possible, en évitant la tentation de la "fuite en avant justificatrice" ; on doit aussi envisager une délocalisation de l'aéroport si cette solution est la seule efficace pour un développement commercial. Nous n'avons pas la prétention d'avoir des solutions toutes faites mais nous voulons une étude sérieuse sur le sujet afin de cesser de décider aveuglément, ce qui implique un moratoire sur les travaux d'infrastructure et un audit de l'aéroport par un bureau indépendant (par exemple celui qui a réalisé l'EIE, qui a travaillé correctement et qui semble avoir des idées sur le sujet). Nous sommes inquiets de constater l'absence de réflexion stratégique de ce type.
3.2 Milieu abiotique
Nous pensons que l'aéroport de Charleroi présente des lacunes manifestes qui expliquent le peu d'engouement des compagnies d'aviation sérieuses et des investisseurs privés. Ainsi, comme le fait remarquer à juste titre l'EIE, "L'aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud est assez fort exposé aux vents en raison de sa localisation sur le point culminant d'une région relativement peu accidentée et peu arborée", , ce qui est un handicap surtout avec une seule orientation de piste, nuisible à la régularité et la sécurité (Lille, par exemple possède une piste E-O et une piste N-S) ; le remplacement du projet actuel par un projet consistant à porter la piste actuelle au gabarit de Lille et à construire une nouvelle piste perpendiculaire à la première résoudrait ce problème mais paraît irréaliste étant donné la situation enclavée. De plus, les riverains savent que le brouillard est plus fréquent qu'ailleurs.
En matière de pollution atmosphérique, comme le reconnaît honnêtement le bureau d'études, nous sommes dans l'incertitude : "Aucune donnée et aucun modèle informatique fiables ne permettent de préciser l'étendue et la fréquence des nuisances olfactives" ; il fait cependant remarquer que : "Dans la situation actuelle, 80 à 90% du trafic est assuré par des avions à pistons de petit gabarit. Ces avions présentent des consommations relativement faibles et des niveaux d'émissions très inférieurs à ceux des avions commerciaux classiques....On constate donc qu'on, a entre ces deux catégories d'avions, un facteur de l'ordre d'un million entre les niveaux d'émission. En terme d'émissions polluantes, la situation actuelle est donc assez favorable.
La conclusion, qualitative, est que l'allongement de la piste ayant explicitement pour but d'accueillir des gros porteurs à pleine charge, ce projet a nécessairement un impact négatif. L'EIE est plus précise (p.187) : "(...) dans des conditions de vent défavorables, les odeurs sont perceptibles et gênantes à plusieurs centaines de mètres de la source. Avec la piste allongée, les habitations des rues de la Sablière et de Ransart (disposées sous les vents dominants par rapport à la piste allongée) risquent d'être fortement affectées par les nuisances olfactives. En outre, l'allongement de piste va étendre, vers l'Est, la zone de Ransart susceptible d'être affectée par les odeurs d'échappement. On soulignera les distances assez courtes (200 à 300 m) qui séparent la piste des habitations de Ransart." Seules les mesures permanentes de la qualité de l'air existant dans la région ont été prises en considération. N'y aurait-il pas lieu de réaliser une étude plus locale sur la pollution de l'air? Dans ce sens, nous constatons qu'aucune réponse n'a été donnée à notre question concernant l'impact sur les eaux de citerne (par analyse des boues).
Nous nous inquiétons aussi de l'impact des vibrations sur les galeries de mine existant de part et d'autre de la piste. De même, quelle est la qualité des eaux dans les nappes phréatiques situées sous la piste ?
3.3 Milieu biotique
Le bureau d'études signale aussi la présence au voisinage du site actuel de l'aéroport de zones d'intérêt biologique, qui devraient représenter un atout sur le plan touristique et dans le domaine de la qualité de vie. C'est ainsi qu'on pourrait imaginer développer des activités touristiques à partir de l'aéroport (aviation légère, services au sol, etc.), comme c'est le cas à l'aéroport de Deurne qui semble plus soucieux de valeur ajoutée que le nôtre.
Et les zones en question sont loin d'être banales : la réserve ornithologique privée du Bois-Lombut (domaine classé notamment pour des raisons scientifiques, pour l'intérêt de sa faune et de sa flore), le parc de la Serna(acquis par la ville de Charleroi le 3 mai 1989, afin d'en faire un parc public), la réserve naturelle de Viesville (qui reçoit des visiteurs de toute l'Europe et qui souffre en particulier des vols d'entraînement), le bief du Tintia à Pont-à-Celles, etc.
Du point de vue purement économique, on peut d'ailleurs se demander si les activités actuelles et prévues de l'aéroport ont un bilan positif ou négatif sur l'économie de la région et, partant, sur les rentrées publiquesIci encore, seul un audit approfondi pourrait le révéler ; qui en a peur ? Nous ne résistons pas à l'envie de reproduire la conclusion du bureau d'études sur ce point : "La région étant assez pauvre en sites d'intérêt biologique, la zone qui nous intéresse occupe une place non négligeable dans le réseau écologique, puisque l'on y trouve une belle continuité entre le domaine du Bois-Lombut et les zones humides entourant les ruisseaux Le Tintia et Piersoulx".
A la page II-188, l'EIE, parlant des nuisances sonores, dit qu'elles seront "gênantes pour les promeneurs et visiteurs et nuiront aux fonctions sociales de repos et de détente de ces zones protégées".
3.4 Le milieu humain
Citons, sans commentaire "Dans un cercle de 10 km de rayon autour de l'aéroport, on dénombre près de 330.000 habitants. Ceux-ci sont répartis sur les communes de Charleroi,Fleurus, Courcelles, Fontaine-l'Evêque, Châtelet, Farciennes, Chapelle-Lez-Herlaimont, Morlanwelz, La Louvière, Anderlues, Binche. A ce cercle,nous ajoutons: Courcelles, Les bons Villers et Villers-la-Ville et Gembloux. Communes survolées lors des vols d'entraînement.
Remarquons que ce cercle prend pour centre le milieu de la piste. Si nous considérons les seuils de piste, l'estimation avoisine les 500000 personnes, bref plus de 5% de la population belge, Charleroi comptant 819 habitants au km². (Charleroi en voie de développement ADEC Charleroi 1975)
2. Acoustique
D'emblée, nous constatons que la mesure s'effectue en LDN, qui est une moyenne acoustique. Rappelons ici que, bien que le niveau moyen de bruit ait son importance, l'intensité des pointes ainsi que leurs fréquences jouent fortement dans l'aspect nuisance.
Sur quelle base les vols de nuit sont-ils pénalisés de 10 dBa ?
L'EIE convient que les principales nuisances d'un aéroport sont sonores. Plus précisément (p.22-23) : "les vols d'entraînement contribuaient de façon importante à cet impact" ou encore : "De manière globale, on constate à l'heure actuelle que:
• l'aviation légère contribue peu, voire pas du tout à l'impact acoustique actuel global des activités civiles et commerciales de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud au point qu'ils sont négligés dans les modellisations.
Nous sommes en parfait accord avec cette affirmation.
• les vols réguliers (peu nombreux) ont une incidence sonore relativement limitée (quelques kilomètres à l'atterrissage et au décollage).
• les vols d'entraînement constituent à l'heure actuelle (été 1998) la principale source des nuisances sonores en provenance du trafic aérien de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud."
Nous confirmons.
Plus loin, sur les projections futures : "Les résultats des simulations montrent que les incidences sonores de l'exploitation commerciale globale en haute saison en 2005 seraient significatives, la zone susceptible d'être exposée à des niveaux sonores au moins égaux à LDN70 dB(A) s'étendant au-delà du canal et la zone dont le LDN serait compris entre 55 et 60 dB(A) serait proche de Morlanwelz. Pour l'hypothèse lissée, les résultats sont très comparables.
Enfin, pour le scénario basse saison, les incidences restent importantes, mais sont fortement réduites par rapport à celles des deux scénarios précédents." (tableau des zones affectées, annexe 2-3 à partir P 120 dossier ATECH).
Comparaison des situations de référence et élémentaire (page 32 résumé)
"Les constats qui ressortent de la comparaison des deux situations, en terme de zone géographique et en terme de nombre de personnes susceptibles d'être gênées, amènent trois commentaires:
• - que l'on opte ou non pour le projet, le développement des activités aéroportuaires sur le site de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud engendrera des nuisances sonores non négligeables sur le voisinage
• - le projet d'allongement de piste ne devrait s'envisager, entre autres mesures, que par un choix sélectif du type d'appareils autorisés à utiliser l'aéroport.(P83 du dossier ATECH )
• l'engagement de BSCA de réduire de 10% le nombre total de vols de nuit par rapport à 1997 est une excellente décision et contribue certainement à réduire les nuisances sonores dues à l'exploitation du site."
Notons que sans une imposition (permis d'exploiter), ces deux derniers point resteront sans doute des promesses en l'air.
Le bureau d'études met bien en évidence les nuisances importantes et propose des mesures susceptibles au moins de les atténuer : supprimer les vols d'entraînement (facteur dominant), être très sélectif dans le choix des appareils (ce qui est le contraire du peu de sélectivité observé ou déclaré jusqu'ici). Ceci repose encore une fois la question de l'adéquation du site à l'activité.
A propos de "zone A" (fixant les indemnisations par la Région wallonne), l'EIE dit (p.20 RNT) : "dans le cadre de cette étude, une telle zone ne peut être définie pour l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud car elle sera largement fonction de la politique choisie en manière de développement commercial, des vols d'entraînement, des vols de nuit,...Il importe à cet égard de rappeler qu'il n'appartient pas à l'étude d'incidences de fixer une telle zone, mais bien de fournir aux autorités compétentes toutes les informations nécessaires pour statuer sur l'opportunité du projet d'allongement de piste". Remarquons ici que l'étude s'est déroulée durant une période relativement calme.
Nous constestons avec force pour les raisons suivantes:
Cette politique de développement commercial doit être définie immédiatement et avant toute décision pour les raisons suivantes:
• Elle met en cause l'acceptabilité ou la non acceptabilité de l'extension et du développement de l'aéroport en fonction du niveau des nuisances acoustiques générées
• La définition de la zone A, zone impropre à l'habitat et des zones B C D où les maisons doivent être isolées, constitue le point de départ pour calculer le budget nécessaire à l'indemnisation des riverains. Ce montant est un élément essentiel pour calculer le coût global de l'extension et du dévveloppement de l'aéroport de Charleroi – Gosselies, comparativement à d'autres possibilités.
Nous disons que cette politique doit être entérinée par un permis d'exploiter et des conditions d'exploitation.
Certains éléments sont d'ailleurs chiffrés et donnent une petite idée des sommes en jeu : par exemple, le seul déménagement de l'Hôpital Civil de Jumet s'élève à un montant estimé entre 1,2 milliards et 2 milliards de francs, à rapprocher du coût des travaux eux-mêmes (sous-) estimés par le MET à 350 millions.
Faisons remarquer aussi que par rapport à la situation initiale en 1990, la rue Delhaize passe de zone " C et D " aux zones " B et C " actuellement. L'étude met clairement en évidence ici la dégradation de la situation entre l'ancien aérodrome de Charleroi et Brussel South Charleroi Airport. Cette dégradation provient, selon l'étude, des vols de nuit. (dossier Atech P 73 et 111)
Le problème humain posé par de telles mesures n'est pas abordé. De plus, ne faudrait-il pas aussi intégrer les zones de vibration ? Concrètement avant de toucher la moindre indemnisation, les riverains devront encore patienter quelques années. Ensuite, le calvaire continuera. En effet, l'exemple du quartier du Fonteny est parlant : achat de quelques habitations éparses, relogement et création d'un " ghetto " quart-monde, abandon de ces maison. Ensuite ces bâtiments sont squattés, des dépôts clandestins d'immondices apparaissent avec l'insécurité et les rats. Pour ceux qui restent, c'est l'enfer, les décès sont nombreux et partir à n'importe quelle condition devient une aubaine. Pour les décideurs politiques, un moyen de minimiser les coûts. Dans le quartier du Fonteny, cette situation a duré 20 ans alors qu'il s'agissait d'une procédure d'expropriation. Ici, on nous parle de rachat ! !
Signalons au passage la technique utilisée pour diminuer les coûts d'expropriation d'un bâtiment : il suffit de le laisser plus ou moins à l'abandon, le vandalisme commencera. Rapidement, le bâtiment deviendra irrécupérable et ne vaudra plus rien lors de l'estimation. C'est le cas actuellement de l'église de Ransart. Dans une même mesure, c'est aussi celui du cimetière de Ransart.
En ce qui concerne l'évaluation économique, comme d'habitude, celle-ci est la parente pauvre. Cependant, en p.109, le bureau d'étude signale à propos du prix des biens immobiliers que "La tendance générale semblerait donc indiquer que les biens proches de la zone aéroportuaire subissent une moins-value, sans que celle-ci soit très marquée". On est loin d'un développement entraîné par l'aéroport ..N'y aurait'il pas fallu y intégrer une étude plus fine sur les communes d'Heppignies, Wangenies, Ransart, Gosselies et Jumet ?
3.4.5 Sécurité (P116 du dossier IGEAT)
BSCA met souvent en avant que l'allongement de piste va augmenter la sécurité de l'aéroport. Nous allons voir avec le Bureau d'étude qu'il faut être très nuancé à ce sujet et que la sécurité actuelle n'est pas idéale. (E.I.E IGEAT §4.5.5.2 page 116).
L'aéroport de Charleroi – Gosselies est conforme aux normes de l'O.A.C.I. et dispose des agréments d'exploitations mais il ne suit pas toutes les recommandations de l'O.A.C.I relatives aux distances de sécurité.
• distance entre axe de piste et voie de circulation insuffisante pour permettre la circulation simultanée de (2) avions code E (B747)
• la piste n'est pas équipée de prolongement d'arrêt limitatif pour le type d'avion pouvant y décoller.
• Aires de sécurité d'extrémité de piste pour les cas de dépassement de piste et d'atterrissage trop courtes.
• Les prolongements dégagés sont également inexistants.
Mieux encore (p.II-117) : "Ainsi, à Jumet, les zones urbanisées et les zones d'activités économiques situées en bout de piste sont particulièrement exposées aux risques de crash aérien. On trouve en effet, dans l'axe de piste ou légèrement décalé, des habitations situées à 300 mètres du seuil de piste 07, une importante surface commerciale à 400 mètres et encore d'autres quartiers urbanisés et un hôpital à un peu plus de 600 mètres. Au Nord-Ouest, ce sont surtout des grandes entreprises qui sont concernées.
Bien que jugée défavorable sur les aspects relatifs à la sécurité, cette situation est, du point de vue de l'Administration belge de l'Aéronautique, acceptable puisqu'aucune norme ni recommandation nationale ou internationale ne définit de "zone à risques" qui ne pourrait être urbanisée".
Ce facteur peut expliquer le peu de succès de l'aéroport auprès de compagnies soucieuses de la sécurité ; c'est sans doute pour cette raison que Mme Dessaux voit le développement de l'aéroport au travers de compagnies "low-cost", c'est tout sauf rassurant.
En ce qui concerne les manoeuvres de décollage (en effet le seuil de piste reste inchangé pour les atterrissages), il est incontestable que certains aspects seront améliorés, sauf dans le cas des gros porteurs, qui est la justification du projet. On peut en conclure qu'il n'y aura pas de gain de sécurité à ce niveau.
De plus (p.191) , "l'allongement de la piste réduira considérablement la distance entre le bout de piste et l'entreprise Smith-Kline Beecham, située dans l'axe de piste, dans le zoning d'Heppignies. Cette distance sera ainsi réduite à un peu plus de 1 km à peine. Rappelons que cette entreprise dispose de nombreux et importants stocks de produits dangereux, toxiques ou inflammables". Sans commentaire! Qui veut endosser la responsabilité d'une catastrophe majeure en cas de crash ?
N'oublions pas non plus la présence de SERVECO aux abords de l'aéroport ainsi que la présence du centre des " radio-éléments " situé à Fleurus (futur centre de stockage de déchets radio-actifs).
Rappelons encore à ce propos les contraintes techniques déjà mentionnées : "(...) le survol du zoning d'Heppignies impose le respect de la cote altimétrique minimum de 178 en bordure Est de la piste" qui démontrent qu'on travaille de façon inquiétante à la limite des possibilités (altitude minimale de survol). De telles considérations prouvent qu'on est loin d'accroître la sécurité, contre tout bon sens.
6. Circulation :
§4.5.6.2. IGEAT page 120 + tableau 17
IGEAT a fait un beau travail de compilation des (14) chemins et sentiers qui sont interrompus, recouverts ou incorporés au domaine de l'aéroport. A première vue, aucun n'a fait l'objet d'une procédure de déclassement. Nous ne voudrions pas entamer une vaine discussion. Nous voulons une réponse à nos (3) demandes réalistes
a. tracé de remplacement en site propre pour le chemin n°7 dit d'Heppignies depuis la chapelle St Jean jusque l'avenue Jean MERMOZ (demande formulée depuis le 14/09/96 et ayant fait l'objet de 29 interventions)
b. jonction entre le chemin d'Heppignies et Ransart en contournant l'aéroport par le Nord-Est.
c. Rétablissement d'une voie lente entre Ransart et Gosselies en contournant la piste par le Sud-Ouest (réouverture de la rue Tohan)
4. Situation de référence et élémentaire
4.3 Milieu abiotique
4.3.1 L'atmosphère
Sur ce plan, le bureau d'études est clair : l'allongement de la piste a un effet négatif.
Ainsi, page 27 : "Les scénarii conduisant aux plus grandes incidences sur la qualité de l'air sont ceux qui prennent en compte l'allongement de piste. La raison de cet impact maximum se trouve dans la part plus importante des avions long courrier( plus polluants que les moyens porteurs) présents dans ce scénario.
Il convient de remarquer que, avec ou sans allongement de piste, la situation 2020 induit localement des concentrations doublées (ou plus) par rapport au niveau de pollution moyen observé actuellement pour les dioxydes d'azote et de soufre. En ce qui concerne les composés organiques volatils, bien que certains de ceux-ci puissent être dangereux pour la santé(particulièrement le benzène), il n'existe pas encore de normes européennes à ce sujet. Les émissions de ces composés par les avions sont encore mal connues, mais les premières indications fournies par les études pilotes (P 27 synthèse) montrent que ces émissions ne sont pas négligeables. Il conviendra donc d'être attentif à ce point dans les mesures à prendre pour l'exploitation future de l'aéroport, avec ou sans allongement de piste. C'est la zone de parking Sud qui est la plus proche de zones habitées et est donc la plus défavorable du point de vue des retombées"
En ce qui concerne l'ambiance olfactive, rien ne peut être quantifié et nous ne disposons dès lors d'aucune donnée objective. Toutefois signalons que le quartier " des sept douleurs ainsi que le " Bois Lombu " se plaignent de nuisances olfactives.
Un accord ne devrait-il pas être conclu pour ce type de trafic long courrier avec Bierset ? D'autant plus que même avec ces 3300 mètres, la piste resterait trop courte.
4.3.2 Sols et sous-sols
Comme on l'a déjà fait remarquer, le projet lui-même suppose des travaux considérables, qui ne sont pas exempts de risques mécaniques ou de pollutions. Ainsi, les remblais conduisent à des dénivelés importants, dont la stabilité n'est pas assurée ; les matériaux utilisés risquent également d'être une source de pollution des eaux de surface et souterraines.
Quand on lit les indications plus précises que donne l'EIE à ce sujet (page 28), il y a de quoi être inquiet : "La réalisation de l'extension de piste implique d'importantes modifications de la topographie et des caractéristiques du sol sur le site même du projet (1.500.000 m3 de remblai). La totalité du niveau naturel du site se trouve à une cote altimétrique inférieure à celle du projet...En fonction du relief naturel du terrain, les hauteurs de remblais atteindront localement 10 à 12 mètres (la hauteur d'une maison). Les talus, tels que prévus, présentent une pente abrupte, plus particulièrement à hauteur du cimetière. Ces derniers présenteront des risques d'instabilité et seront sujets à l'érosion. L'étude préconise autour du cimetière de diminuer la pente et donc d'y constriure un mur de soutainement. Ce qui entraînera automatiquement un volume de remblai plus important que celui estimé initialement.
4.3.3 et 4.3.4 Eaux de surface et souterraines
Les matériaux constitutifs des remblais proviendront, pour une partie, d'autres chantiers du MET (dans ce cas, il s'agira majoritairement de limons) et pour l'autre partie de différents terrils de la région (dans ce cas, il s'agira de schistes houillers)
Sur base de ces informations , il n'est pas possible de déterminer la qualité de l'assise destinée à accueillir l'extension de piste. Les sulfates et oxydes de fer (solubles) qui découlent de l'oxydation de ces composés, sont susceptibles de se retrouver dans les eaux de percolation et donc d'atteindre les eaux de surface et souterraines." Et, à la page 29 : "La percolation des sulfates pourrait affecter la nappe des sables bruxelliens, mais ne devrait pas se retrouver dans les aquifères sous-jacents." La nappe des sables n'est-elle pas soumise à une protection spéciale en raison de sa vulnérabilité ?
Ou encore mieux, en ce qui concerne le pauvre Tintia : "Outre les sulfates et oxydes de fer décrits ci-dessus, les terres entraînées par l'érosion des talus se retrouveront dans les fossés de drainage, le lit du Tintia, les bassins d'orage et dans les eaux plus en aval.
Si le bassin d'orage doit permettre d'éviter les problèmes d'inondations, rien n'est prévu dans le projet initial pour traiter les eaux avant leur rejet dans Le Tintia. Or, différents produits(hydrocarbures, solvants, huiles, NaCl, Urée..) sont déjà mêlés aux eaux de ruissellement."
Comme toujours, l'étude elle-même est moins édulcorée que le résumé non-technique; on y lit p.II-142 : "....En l'absence de mesures préventives, on peut donc s'attendre à une dégradation de la situation, essentiellement pour les eaux de surface. Toutefois, l'augmentation prévisible du trafic de gros et moyens porteurs, en relation avec le développement commercial de l'aéroport, engendrera inévitablement une augmentation des pollutions des eaux de surface".
5. Propositions d'améliorations
Une mesure évidente en raison du très mauvais rapport bénéfice/nuisance consiste à supprimer (ou à tout le moins à réduire drastiquement) les vols d'entraînement. C'est l'avis du bureau d'études aussi : "Ces vols participent, pour une part non négligeable, aux nuisances acoustiques, pour des retombées économiques très faibles." Il est aussi consternant que, sur son site WEB (de qualité médiocre par ailleurs), BSCA mette ce point en avant comme un élément majeur de sa réputation. Il est tout aussi consternant de constater que, dans le domaine de la formation des pilotes, Zaventem reçoit les simulateurs (retombées économiques positives sans nuisances) et Charleroi, les vols d'entraînement (nuisances pour une bouchée de pain).
Le bureau d'études propose de mettre en place un "management environnemental", comme à Zaventem ou à Zurich, selon la procédure EMAS. Nous pensons que c'est évidemment une bonne chose et qu'une telle structure aurait au moins l'avantage immédiat de donner confiance dans le choix d'un mode de développement de l'aéroport respectueux de l'environnement et de la population. Pour l'instant, nous n'avons aucune garantie que BSCA respecte son engagement dérisoire de réduire de 10% le nombre de vols de nuit. Pour le comité la nuit sétand de 22H00 à 7H00 conformément à la législation.
De plus, 10 dBa de pénalité pour les vols de nuit ne résoud pas le problème de nuisance. Nous réitérons ici encore nos exigences : plus de vol de nuit (de 22H00 à 7H00) ! ! ! L'étude IATA montre qu'il est possible d'obtenir 1 Million de passagers sans vol de nuit .
Comme le bureau d'études le laisse apparaître à mots couverts, nous pensons qu'avant même cette mesure d'accompagnement, les questions qui se posent quant au devenir de l'aéroport sont telles (y compris existentielles) qu'il nous paraît indispensable de réaliser tout d'abord une étude portant à la fois sur les besoins aéroportuaires de la Wallonie et sur la place de BSCA dans ce cadre, sous la forme d'un audit de l'aéroport et de ses possibilités de développement.
Le ministre Lebrun aurait demandé une étude de développement de BSCA " dès la demande d'allongement de la piste ".
Comme c'est malheureusement souvent le cas, le projet est très incomplet, peu précis et néglige beaucoup les aspects environnementaux. Ainsi que le bureau d'études le recommande, il faudra évidemment épurer les eaux avant de les rejeter, imperméabiliser le sol sous les remblais, aménager les talus pour les stabiliser, etc. Bien entendu, tous ces travaux annexes indispensables vont alourdir la facture et obérer la rentabilité déjà hypothétique du projet.
Le merlon en bordure du parking SE est insuffisant pour protéger les habitations du quartier du Philosophe. Celui-ci devrait être surmonté d'un mur anti-bruit.
Le bureau d'études préconise également (page 36) des mesures d'accompagnement, rendues plus nécessaires encore en cas d'allongement de la piste, en vue de rendre le développement de l'aéroport supportable pour les riverains : "De plus, une série de mesures d'accompagnement devraient être envisagées:
- des mesures préventives, dont l'objectif est d'éviter que des personnes ne viennent s'implanter dans des zones dont on sait qu'elles sont soumises à des nuisances sonores intolérables
- des mesures curatives, dont l'objectif est de remédier à une situation de fait (trouver des solutions pour les riverains déjà implantés dans des zones concernées: logique d'indemnisation)
Ces mesures nécessitent la définition, puis le respect de routes de décollage et d'atterrissage."
Notons au passage que ces informations de base ne sont même pas connues, ce qui montre encore une fois le flou des objectifs du projet. Remarquons aussi que toutes ces mesures sont coûteuses, en raison soit des moins-values, soit des indemnisations nécessaires et que, nulle part (ni dans le projet, ni dans l'EIE), ces coûts ne sont chiffrés globalement. Outre ces indemnisations (plusieurs milliards certainement) et le déménagement de l'Hôpital Civil de Jumet déjà signalé (environ 1,5 milliard), il faut aussi prévoir le déplacement de la maison de repos (non chiffré) et du cimetière de Ransart (qu'on peut estimer à 1 milliard). Nous disons, en outre, que le coût des expropriations, rachats, isolation acoustique doit être qualifié d'investissement négatif. En effet, ils n'ajoutent aucune valeur au patrimoine immobilier. Ils le diminuent. On devrait donc pénaliser le projet en multipliant ces coûts par 2 dans le tableau comparatif des solutions possibles.
En fait, on évalue le projet sans prendre en compte ses aspects économiques négatifs ; c'est un chèque en blanc. L'expérience de Bierset à ce sujet n'est rassurante ni pour les riverains, ni pour les finances de la Région wallonne, ni finalement pour le contribuable, car c'est quand même lui qui finit par payer la note !
Nous avons cherché en vain les justifications économiques du projet ; par contre, en plus de ce qui a déjà été mentionné, le bureau d'étude signale un effet négatif certain sur l'aérodrome de Temploux qui sera contraint de fermer car il est situé dans la TMA de Gosselies. (Cette TMA n'est d'ailleurs pas active les week-ends).L'impact sera la perte de40 emplois, ce qui est quand même pour le moins paradoxal quand on prétend vouloir développer celui-ci.
6. Cas particuliers
D'emblée, pourquoi envisager seulement 3 cas particuliers c'est-à-dire : le cimetière de Ransart, l'hôpital de Jumet, le home du CPAS? Certes les morts sont à respecter, les malades à soigner, et les personnes âgées ont droit à la quiétude mais les enfants sont à protéger. A notre étonnement, nous ne trouvons nulle part mention des établissements scolaires situés à proximité et même sous le passage des avions. Citons:
• pour Jumet, l'école maternelle de la rue Masure, l'école maternelle et primaire de la rue Anseele, l'école primaire de la rue Derbeque, l'école libre du Chef-lieu,
• pour Gosselies: le Collège St Michel, l'école Notre Dame,
• pour Ransart: l'école maternelle et primaire de la rue Nicolaï
• pour Fleurus: l'Institut Notre Dame, etc.
Les cours sont interrompus au passage des avions dont la fréquence peut monter à un appareil toutes les quatre minutes. Certains de ces établissements, situés directement dans l'axe de la piste, ont ainsi une véritable épée de Damoclès suspendue au-dessus des petites têtes de leurs élèves. La perte de chargement sur le magasin Wykies de Gosselies, et les différents crash qui ont eu lieu nous rapellent que le "risque 0" n'existe pas. Dès lors, qu'un appareil s'écrase ou perde des pièces ou même sa cargaison et le monde entier reparlera de l'enfance en danger dans la région de Charleroi. Des mesures seront prises mais il sera, bien sûr, trop tard et personne n'en sera responsable!!! Quel bel exemple de civisme et de responsabilité pour les jeunes!!!
De plus, la zone de nuisances s'étendant jusqu'au canal, quid des habitations?
7. Alternatives
Parmi les alternatives au projet actuel, nous avons été surpris d'apprendre que BSCA juge insuffisant un allongement de piste de 400 m (qui, beaucoup moins coûteux, amènerait la piste à une longueur supérieure à celle de la piste principale de l'aéroport de Lille qui véhicule de façon rentable environ 800.000 passagers !). Citons : "Un allongement de piste de 400 mètres porterait la longueur de cette dernière à 2950 mètres, ce qui reste insuffisant pour répondre aux objectifs du demandeur qui vise l'accueil des avions gros porteurs." La longueur de la piste de Lille ne semble pas un obstacle aux gros charters de tours-opérateurs belges même pour de longues distances (Sunair vers la République Dominicaine, par exemple).
En résumé, le bureau d'études ne semble pas convaincu de l'opportunité du projet en raison de difficultés liées au site lui-même, au point qu'il suggère d'examiner avec attention l'hypothèse d'une délocalisation de l'aéroport. Nous pensons aussi que cette question ainsi que les alternatives améliorant la qualité technique de l'aéroport devraient être traitées en priorité par l'audit que nous réclamons.
Nous ne pouvons que reprendre des passages entiers de l'EIE qui sont pour nous une source de désarroi, surtout après 25 ans de développement continu sans débat de fond : "la seule alternative au projet susceptible d'améliorer sensiblement la situation pour des dizaines de milliers de personnes est la construction d'une piste en dehors de toute zone fortement urbanisée."
"Cette alternative ne peut être écartée à priori sur la base de son coût, surtout au regard des énormes investissements qui seraient nécessaires pour développer la capacité d'accueil des passagers de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud mais aussi (et surtout) pour les indemnisations destinées aux populations fortement affectées par les nuisances sonores. Une telle alternative doit également être envisagée dans le cadre de la politique à long terme, des déplacements aéroportés de la Wallonie. On soulignera à ce propos le peu de possibilités d'extension pour les infrastructures de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud en raison du peu d'espace disponible."
Ou avec plus de précision encore dans l'étude détaillée (p.II-223) : "Il ressort de ce qui précède qu'il existe peu d'alternatives au projet qui puissent à la fois rencontrer l'objectif du demandeur et améliorer la situation prévisible pour l'environnement et plus particulièrement pour les riverains (...) Cette alternative doit être prise en compte par les décideurs, notamment en raison de la situation peu favorable pour d'importantes zones fortement urbanisées. Ce sont en effet, plusieurs dizaines de milliers de personnes qui ont à subir quotidiennement les nuisances sonores liées aux activités aéroportuaires de Charleroi et qui sont exposées aux risques de crash (qui va prendre la responsabilité de cautionner un risque de crash sur Jumet?). Sur le plan financier, le problème mérite également d'être envisagé sérieusement. En effet, si une délocalisation de l'aéroport implique un coût particulièrement élevé, les développements commerciaux sur le site actuel de l'aéroport nécessiteront eux aussi des sommes imposantes en raison des investissements et des coûts d'indemnisation liés à ces développements (...)" et p.II-224 : " (...) on insistera sur l'importance des investissements nécessaires (plusieurs milliards) pour développer le transport de passagers au-delà de 700.000 passagers par an (...) ce sont cependant les indemnisations liées aux nuisances acoustiques qui devraient constituer la majeure partie des dépenses liées au développement des activités commerciales".
Ou encore en ce qui concerne les limitations du site et les besoins aéroportuaires futurs en Wallonie :
"Qu'il s'agisse d'une plate-forme aéroportuaire existante ou qu'il s'agisse d'une nouvelle implantation, le choix d'un site pour un aéroport "international" ne pourrait être une question facile à régler et devrait faire l'objet d'études multi-critères très approfondies visant, en particulier, la protection des zones urbanisées et la maximisation des retombées économiques pour la Région Wallonne.
Une éventuelle délocalisation, si elle s'avérait intéressante, devrait être planifiée sur le long terme, en assurant une sécurité juridique grâce à des dispositions légales permettant de réserver l'emplacement destiné à l'aéroport et de définir les zones à exproprier et à indemniser (bien avant la réalisation du projet)."
"Un autre aspect important à prendre en considération est la planification à long terme (20 ans et plus) de la stratégie de la Région Wallonne en matière de déplacements aéroportés. On notera en particulier que, même si d'importants investissements sont consentis pour déplacer et agrandir les infrastructures d'accueil des passagers au nord de la piste, la capacité de développement de l'aéroport restera limitée, notamment en raison de la capacité du système de piste et de l'espace disponible. La capacité maximale de l'aéroport devrait pouvoir satisfaire les besoins locaux mais elle risque fort de ne pas suffire pour couvrir l'entièreté des besoins en transports aéroportés d'une Wallonie autonome (cas de figure à envisager, compte tenu de l'évolution du contexte politico-communautaire de la Belgique)".
